FCA e PSA. Segreti per un matrimonio perfetto

“Da un grande potere derivano grandi responsabilità” è probabilmente la frase più conosciuta e ripresa uscita dalla penna di Stan Lee, e calza a pennello anche per riassumere le importanti decisioni che andranno prese nei prossimi mesi ai “piani alti” di due delle Case più antiche e ricche di storia al mondo.

Le responsabilità che indagheremo in questo articolo sono quelle che discenderanno dall’immenso potere economico e industriale che si sprigionerà ad inizio 2021 quando i due gruppi automobilistici FCA e PSA completeranno la loro fusione e daranno vita a il quarto gruppo costruttore di autovetture più potente al mondo.

Una fusione di questa portata contribuirà, senza ombra di dubbio, alla realizzazione di scenari interessanti nel panorama automobilistico dei prossimi anni; ciononostante questa manovra industriale reca con sé enormi rischi che possono portare a conseguenze disastrose, soprattutto per i marchi italiani.

Per comprendere meglio la situazione, è necessario studiare rapidamente cosa porteranno in dote sia FCA che PSA.

Entrambe le aziende sono realtà molto complesse e una profonda analisi delle dinamiche di fusione chiederebbe, oltre che molto tempo, notevoli conoscenze economiche, industriali e ingegneristiche sia dalla parte di chi scrive sia dalla parte di voi lettori. Pertanto, in questo articolo, ci occuperemo
esclusivamente dei marchi dei quali le due società sono attualmente in possesso e degli eventuali scenari che possono coinvolgere i suddetti brand.

Per organizzare rapidamente le idee ricordiamo, dunque, che Fiat, Abarth, Lancia, Alfa Romeo e Maserati sono i marchi italiani posseduti da FCA ai quali si aggiungono quelli statunitensi Chrysler, Dodge, Jeep, RAM e SRT.

Da questa sequela di brand dobbiamo, però, prontamente eliminare i marchi Dodge, SRT e Chrysler in quanto defunti, almeno sul nostro panorama europeo.

Inoltre, è importante sottolineare come il marchio Abarth continuerà ad essere legato a doppio filo al destino Fiat e, di conseguenza, all’interno di questo articolo non lo tratteremo, in quanto sarebbe un’inutile ripetizione di quanto diremo circa la casa torinese.

Per quanto riguarda invece PSA, essa porta con sé in seno Peugeot, Citroën, DS, Opel e Vauxhall.

Relativamente a questi marchi c’è da osservare che DS si è affermata come marchio di lusso rielaborando vetture Citroën, mentre Vauxhall è oggi il nome con cui vengono vendute in Regno Unito le vetture Opel e di conseguenza tutto ciò che diremo a proposito di Opel sarà valido anche per la casa inglese.

Affronterò questa analisi con metodo speculativo: non avendo una sfera di cristallo in cui leggere il futuro, è buona creanza mettere in chiaro fin da subito che in questo articolo farò delle supposizioni che, per quanto plausibili, non sono certezze.

Cercando di evitare di far capire a voi lettori, già dalle prime battute, la mia visione preoccupata e pessimistica circa questa fusione, inizierò guardando il bicchiere mezzo pieno e indagherò in prima battuta ciò che di buono può nascere da questa alleanza.


Con tutta probabilità i marchi che trarranno maggior giovamento da questa unione saranno Fiat, Peugeot, Opel e Citroën; un bel successo per PSA che, escludendo DS, darebbe nuova linfa a tutti i suoi brand.

Il rapporto osmotico tra le case automobilistiche appena citate, probabilmente, si consumerà in modo tale da accontentare tutti quanti.

Fiat potrà godere delle tecnologie PSA per poter rilanciarsi sul mercato delle autovetture di segmento B e C, e probabilmente vedremo ricomparire sul listino Fiat degne eredi della Punto e dell’ancora attuale, ma anziana, 500X.

Uno scenario abbastanza scontato data la disponibilità in casa PSA dei telai CMP, su cui si basano i SUV compatti PSA e, più in generale, tutte le sue segmento B (come Peugeot 208 e Opel Corsa).

In aggiunta Fiat potrà godere dell’altra piattaforma di PSA, l’EMP2, dedicata alle autovetture di maggiori dimensioni.

È poi particolarmente apprezzabile il fatto che il telaio CMP sia in grado di supportare anche la realizzazione di automobili elettriche, mentre l’EMP2 è invece adattabile a vetture con tecnologia ibrida.


Parlando di auto elettriche anche Fiat porterà il suo contributo affermandosi nel settore delle cittadine. La casa torinese dovrà infatti restituire il favore mettendo a disposizione dei francesi il proprio know-how acquisito nella progettazione di modelli quali la futura Fiat Centoventi e la Nuova 500, già disponibile in variante elettrica e prossimamente anche in variante termica.

Per PSA ciò si tradurrà in un cospicuo vantaggio nel momento in cui non sarà chiamata a riprogettare da zero modelli come la Citroën C1 e la Peugeot 108.

Inoltre, grazie a questa partnership, potrebbe rivedere la luce il discusso modello Opel Adam.

Alla festa potrebbe inoltre imbucarsi Jeep, che potrebbe trarre vantaggio dalla situazione utilizzando le tecnologie PSA per ringiovanire la Jeep Renegade, il suo modello entry level.

Finora la fusione tra questi due colossi pare un matrimonio perfettamente riuscito, tuttavia l’altra faccia della medaglia non pare esser così rosea come la prima.

Nel criticare questa fusione molti articoli di varie testate giornalistiche si sono soffermati sulla grande disponibilità di marchi che il futuro gruppo possiederà
e come questi, dividendo le stesse aree di mercato, rischino di farsi la guerra da soli, conseguenza che risulterebbe nella soppressione di determinate case produttrici.

Personalmente, però, reputo che questo sia un problema abbastanza irreale; i vari marchi sono sopravvissuti per decenni facendosi realmente una
feroce guerra concorrenziale per le stesse fette di mercato.

Pare di conseguenza illogico credere che la fine, per uno o più di questi marchi, possa arrivare nell’esatto momento in cui essi cesseranno di darsi battaglia
tra loro.

Contrariamente all’opinione generale reputo, quindi, che i più grandi rischi per eventuali dipartite dallo scenario automobilistico europeo possano scatenarsi, non da conflitti di mercato, ma piuttosto da metamorfosi di marchi attualmente presenti.

Avere la possibilità di scambiare telai e motorizzazioni tra varie case automobilistiche è sicuramente un grande vantaggio in termini industriali, tuttavia la corsa al risparmio operata tramite questo “comunismo industriale” può avere effetti deleteri nel momento in cui va a modificare il DNA di una specifica casa automobilistica.

Uno scenario che non ci è nuovo e che ha già mietuto vittime anni addietro all’interno della galassia Fiat quando, nel corso degli anni ’90 e 2000, abbiamo assistito alla comparsa sul mercato di aborti automobilistici marchiati Alfa e Lancia che si portavano dietro come un macigno la loro sottoscocca Fiat.

Negli ultimi anni abbiamo assistito al rilancio del marchio Alfa Romeo con tre modelli straordinari quali la 4C, la Giulia e la Stelvio. Un rilancio avvenuto con discreto successo, che però non si è ripetuto con il marchio Lancia, il quale si è affermato solamente proponendo una “customizzazione lussuosa” di esemplari Fiat e Chrysler inanellando insuccessi che hanno poi portato Lancia alla condizione in cui tutt’ora versa.

Insuccessi che si sono determinati come tali perché contrari al DNA Lancia.

La modesta affermazione del marchio DS è contenuta al punto tale da esser realmente posta in discussione da un eventuale rilancio di Lancia in chiave di rielaborazione lussuosa di Fiat.

E nel caso si decidesse di perseguire questa strada con Lancia, oltre che a violare ancora una volta il patrimonio automobilistico di questo marchio, si rischierebbe di seppellirla, questa volta in modo definitivo e irreversibile e, se così non fosse, sarebbe molto probabilmente il marchio francese DS a pagarne le conseguenze con la testa.

Non in una posizione più sicura si trovano inoltre i marchi Alfa Romeo e Jeep i quali possono smarrire le loro forti identità in nome della logica del “comunismo industriale” di cui abbiamo con favore parlato a  proposito di Fiat, Opel, Citroën e Peugeot.


Attualmente non vi sono a listino PSA modelli che si distinguono per le loro doti dinamiche. Manca a quei modelli Peugeot quell’entusiasmo che si deve sentire dietro al volante di un’Alfa Romeo e, di conseguenza, il timore è che l’applicazione di telai EMP2 e CMP sulle vetture di Arese possa portare a un risultato deludente che non si scosti di molto dalle Alfa-Fiat che abbiamo visto fino alla ricomparsa a listino della Giulia.

Una previsione che non si fa molto rosea nei confronti del marchio Jeep, fatta eccezione per il più sacrificabile modello entry level. Per Jeep vale un ragionamento non molto dissimile da quello rivolto ad Alfa Romeo: attualmente PSA non vende vetture con doti fuoristradistiche realmente apprezzabili e
ricarrozzarle a marchio Jeep potrebbe significare una riduzione del logo americano a venditore di SUV inutili fuori dalle strade lisce ed asfaltate.

Il discorso si fa, invece, differente per quanto riguarda i marchi RAM e Maserati i quali, per le loro peculiarità, seguiranno verosimilmente delle strade abbastanza autonome nell’orbita nella nuova compagnia che dovrebbe lasciar loro tutto lo spazio di cui necessitano.

Ciononostante, per tutti gli altri marchi, non è ancora il momento di fasciarsi la testa e di disperare.

Volkswagen è il maggior produttore di auto al mondo e la chiave del suo successo risiede nel travaso di tecnologie continuo che avviene tra i suoi brand.

Volkswagen rappresenta oggi l’esempio che un’integrazione tecnologica può realmente riuscire anche tra marchi tra di loro distanti come Seat e Audi, Volkswagen o Skoda.

Non ci resta quindi che dare fiducia a questa fusione, aspettare che dia frutti, e poi fornire il nostro giudizio.

Solo allora saremo in grado di decretare se le grandi responsabilità della nuova società saranno state portate a compimento dal grande potere economico di cui lo stesso gruppo disporrà.

Di Alberto Malinverno