Qual è stata la prima automobile ad impiegare un telaio in fibra di carbonio?

Il merito di aver portato la fibra di carbonio dall’aeronautica all’automobile è da sempre conteso tra varie figure e società. C’è chi lo attribuisce a mostri sacri dell’automobilismo, Dallara e Pagani, chi invece cita automobili avveniristiche come la Bugatti EB110 o la Jaguar XJR-15, ma da dove è realmente partita la “corsa” al carbonio, oggi più che mai in corso?

McLaren MP4/1

La nascita della quasi totalità delle soluzioni ingegneristiche volte ad aumentare le prestazioni di un veicolo è da ricercarsi all’interno del mondo delle corse automobilistiche, il campo di battaglia nel quale agonismo e rivalità portano gli ingegneri a mettere in pratica idee sempre più ambiziose ed estreme.

Non fa eccezione la fibra di carbonio, la cui introduzione è stata proposta per la prima volta nel 1981 dall’ingegnere John Barnard, ideatore tra l’altro del cambio semi-automatico, che collaborando con un’azienda aeronautica statuinitense ha dotato la monoposto McLaren MP4/1 della prima monoscocca in fibra della storia dell’automobile.

Gli sforzi del progettista non si tradussero in vittorie di campionato per via di altri fattori esterni, come i 5 ritiri su 9 gare corse del pilota Andrea de Cesaris per via di incidenti ed i ben 13 in due anni di Niki Lauda per via di squalifiche o collisioni, ma quando non finiva nel muro, la MP4/1 spesso e volentieri saliva sul podio, anche sul gradino più alto.

La bontà del progetto del telaio in fibra, comunque, non fu mai messa in discussione, ed anzi guadagnò notevole popolarità tra gli addetti ai lavori dopo un violento incidente del pilota John Watson a Monza, in seguito al quale divenne lampante come la straordinaria solidità di questo materiale avesse contribuito a garantire l’incolumità del pilota.

I resti della vettura furono esposti nella hall della Hercules Aerospace, la società statuinitense che aveva fornito macchinari e know-how per la progettazione della monoscocca, per annunciare l’inizio di una nuova epoca anche ad un pubblico, quello americano, che generalmente non seguiva il mondo della Formula 1. E tra i vari visitatori rimasti impressionati da questa tecnologia vi fu con ogni probabilità Warren Mosler, economista di successo e malato di automobili, protagonista del secondo capitolo di questa storia…

Dalle corse alla strada

Nel 1985 sul mercato americano fu lanciata un’auto sportiva inusuale rispetto alle concorrenti dell’epoca: una coupè a motore centrale focalizzata su leggerezza e performance su tracciato, chiamata Consulier GTP.

Il progetto risale alla volontà del sopracitato economista Warren Mosler di realizzare la più veloce auto sportiva al mondo, sfruttando tutte le soluzioni più innovative ed audaci per raggiungere questo scopo, utilizzando però un propulsore che sviluppava solamente 175 o 190 cavalli.

Per riuscire nell’impresa, si rese necessario eliminare il metallo dal telaio, in favore di una monoscocca in fibra di carbonio e kevlar abbinata ad una carrozzeria in vetroresina, sgraziata ma aerodinamica.

Warren Mosler era così certo delle potenzialità della sua automobile, da arrivare a lanciare una scommessa alle altre Case: avrebbe offerto una somma in denaro, prima 25.000 $ e successivamente alzata a 100.000 $, a chiunque sarebbe riuscito a battere il tempo segnato dalla Mosler Consulier GTP con un’auto di serie su un qualunque tracciato statuinitense.

Il premio fu inseguito parecchie volte, ma mai ritirato: casi eclatanti furono quelli della rivista Car and Driver, il cui tentativo con una Corvette C4 si tramutò in una battaglia legale, poichè fu usata una Consulier “alla frutta” appartenente ad una scuola per piloti, e quello del pilota Chet Philip, che vinse la somma, ma non potè ritirarla in quanto si scoprì che la Ruf con la quale aveva battuto la Mosler era stata dotata di pneumatici slick.

La Consulier oggi è caduta nel dimenticatoio, perchè la maggior parte degli esemplari sono finiti distrutti, ma è stata un passaggio fondamentale nella consacrazione dell’efficienza della fibra di carbonio.

L’arrivo nei rally

Il caso che convinse definitivamente le Case della bontà della fibra di carbonio risale al 1984, con l’introduzione della Ford RS200 all’interno del mondiale di rally, nella celebre categoria del Gruppo B.

L’auto era infatti stata dotata di un telaio a “vasca”, in alluminio rinforzato da fibra di carbonio e kevlar, grazie all’esperienza in F1 dei due ingegneri responsabili del progetto, mentre le rivali “poggiavano” su telai in traliccio di tubi o addirittura sugli stessi delle vetture stradali.

Il motore poco performante ed inaffidabile non permise al progetto RS200 di ottenere il successo che meritava, ma le sue qualità furono oggetto di studio da parte dei team rivali, al punto che Audi, Peugeot e Lancia nel 1986 avevano già messo a punto telai in materiale composito ed a motore posteriore per gareggiare nel campionato Gruppo S, cancellato in seguito a tragici incidenti avvenuti nel campionato Gruppo B.

Per la prima volta, la fibra di carbonio nelle automobili si estese anche al di fuori degli ambienti anglosassoni, soprattutto in Italia, dove conobbe un’ulteriore Evoluzione (non a caso con la “E” maiuscola”).

L’arrivo in Italia

Axion23

Nel 1982 la nuova dirigenza della Casa del Toro, presieduta dai Mimran, si interessò alla tecnologia del materiale composito e della fibra di carbonio, istituendo persino un reparto ad essa dedicato, capitanato da un ex ingegnere aeronautico, ma in seguito al passaggio alla dirigenza Chrysler nel 1985 avvennero alcuni stravolgimenti che ostacolarono parecchio la ricerca e lo sviluppo.

Nel 1986 furono selezionati solamente quattro dipendenti per tornare a lavorare in quel reparto, tra i quali Horacio Pagani, ma la nuova dirigenza continuava a manifestare scetticismo nei confronti di questa soluzione, al punto che Pagani dovette pagare di tasca propria un’autoclave per poter produrre i primi componenti in carbonio.

Il risultato degli sforzi si concretizzò finalmente nel 1987, con la creazione della concept “Countach Evoluzione”, supercar che esteriormente richiamava molto la fuoriserie per eccellenza di Lamborghini, ma che sarebbe stata molto più performante, grazie al telaio in fibra di carbonio che rendeva obsoleta la soluzione adottata fino a quel momento sulle auto del Toro.

Alcune delle soluzioni adottate da questo prototipo furono riprese nella realizzazione della Countach 25° Anniversario, ma una Lamborghini con monoscocca in fibra arrivò solamente 23 anni dopo, con la serie limitatissima “Sesto Elemento”, il cui nome fa appunto riferimento al carbonio.

Paradossalmente, Lamborghini è quindi stata la prima Casa ad interessarsi della fibra di carbonio, ma per via del continuo cambio di dirigenze, è stata l’ultima a proporla sulle proprie auto di serie, iniziando solo nel 2012 con la Aventador.

La consacrazione

A partire dalla fine degli anni ’80, molte Case investirono ingenti risorse nello sviluppo della fibra di carbonio, ma i veri “fulcri” dell’innovazione in merito furono due Paesi: Gran Bretagna ed Italia.

In Regno Unito, “terra natale” del carbonio, questa tecnologia permise la nascita della McLaren F1, mostro sacro dell’automobilismo, così come della Jaguar XJR-9 vincitrice a Le Mans e della sua versione stradale, detta XJR-15.

Proprio studiando approdonditamente la F1 questa tecnologia sarà poi “importata” sul suolo tedesco dalla Mercedes-Benz, con la CLK GTR (link all’articolo in cui approfondiamo questa “spy story”).

Più di recente, sono state costruite “attorno” ad una monoscocca in carbonio la brutale Ascari KZ1, la spettacolare Aston Martin One-77 e tutta la gamma McLaren a partire dalla MP-4 12C.

In Italia lo sviluppo procedette parallelamente, soprattutto nell’ambito delle corse, in cui Ferrari schierava vincenti monoposto da Formula 1, su cui sarà poi basata la Ferrari F50, mentre Dallara sviluppava vetture da F2 e Indy Car (nella quale dal 2013 ha conquistato il monopolio).

Anche nell’ambito delle vetture stradali si trovano grandi esempi, come la pionieristica Pagani Zonda, la Bugatti EB110, le Ferrari Enzo e La Ferrari, la Pagani Huayra, la Lamborghini Aventador e in fasce di prezzo inferiori anche le Dallara Stradale ed Alfa Romeo 4C. Anche la monoscocca della giapponese Lexus LF-A parla italiano.