Storie di Gruppo S: la Lada Samara EVA S Proto

Nel 1985 la categoria “Gruppo B” del Campionato Mondiale di Rally era divenuta la serie di competizioni più seguita dalle Case automobilistiche più importanti a livello globale, per via del suo inimitabile connubio tra visibilità mediatica e possibilità di testare soluzioni innovative da applicare alle vetture di serie.

Sull’onda del suo grande successo, la FIA, che all’epoca si chiamava FISA (Federazione Internazionale Sport Automobilistici), cominciò a redigere il regolamento di una nuova categoria, ancora più estrema: il Gruppo S.

Si imponeva una cilindrata massima per motori aspirati (2400 cc per gli aspirati e la metà per quelli turbocompressi), un peso minimo di 1000 chilogrammi, piloti esclusi, una larghezza massima di 1,9 metri ed una dimensione dei cerchi necessariamente inferiore ai 16″, nonchè ovviamente l’esecuzione di un crash test per mettere alla prova l’obbligatorio roll-bar in acciaio.

Tra le righe del regolamento si legge inoltre una grande rottura con il passato: la scomoda clausola che imponeva la realizzazione di 200 esemplari stradali derivati dalle vetture di competizione era stata eliminata, e ciò garantiva ai costruttori una libertà di progettazione ancora maggiore. Al suo posto, era stato solamente imposto di produrre 10 vetture identiche per prendere parte alle competizioni.

La potenza massima dei motori sarebbe stata limitata a 300 CV, sufficienti per correre a folli velocità su terreni disastrati, ma che nel contempo avrebbero garantito una maggior sicurezza per i piloti, i quali nel frattempo lottavano contro vetture di Gruppo B da 600-650 cavalli.

I tragici eventi avvenuti durante il Campionato del Mondo del 1986, però, hanno imposto alla FISA un netto cambio di programma, in favore di vetture più “umane”, direttamente derivate da vetture di serie. Di conseguenza, i prototipi del Gruppo S non hanno mai preso parte a competizioni ufficiali, e molti di essi sono stati distrutti o rinchiusi in musei.

Se durante il Mondiale dell’86 non fossero avvenuti i gravi incidenti che tutti conosciamo, oggi avremmo altri eroi oltre alle solite 205 T16 e Renault 5 Turbo. Scopriamoli insieme in questa serie di articoli.

Lada Samara Eva S Proto

Le Case automobilistiche sovietiche sono ben poco note nell’Europa Occidentale, perchè non è possibile acquistare i loro prodotti e perchè spesso non soddisfano gli standard che gli acquirenti di questa zona richiedono.

Eppure, nella Russia del 1984, un team di ingegneri segregati in uno stanzino di una fabbrica di autobus aveva iniziato a progettare una vettura da rally che avrebbe dovuto competere nel Gruppo B a livello internazionale, portando così il nome “Lada” sul palcoscenico più seguito del momento.

Dopo un lungo processo di dimostrazioni per ottenere i fondi del governo sovietico, l’auto passò dal foglio bianco alla realtà.

Si trattava di una vettura con telaio tubolare su cui era montata una leggera carrozzeria simile alla Samara di serie, la compatta che quasi tutti possedevano nell’URSS. Montato posteriormente vi era un motore derivato dall’auto di serie, ma dotato di un doppio albero a camme in testa (DOHC) e di un turbocompressore, per produrre circa 300 CV.

La vettura non manca di soluzioni innovative, come il doppio spoiler sul posteriore, la carrozzeria sull’avantreno e sul retrotreno in materiale composito ed apribile verso l’alto Lae prese d’aria contenute in ciascun passaruota.

Non si trattava certo di un’auto da podio, ma avrebbe potuto dare battaglia nel cosiddetto “midfield” del Gruppo B. Purtroppo, però, dopo che Lada aveva compiuto i salti mortali per produrne 200 versioni stradali, spendendo tantissimo per rintracciare quanti più possibili turbocompressori, rari nell’URSS, la tanto sudata approvazione da parte della FISA non le servì a nulla, in quanto giunse poco prima della cancellazioe del campionato.

Si decise quindi di sviluppare ulteriormente la vettura, per poter correre nel futuro campionato Gruppo S. Fu costruito un solo prototipo, che ovviamente non ha mai corso, dotato di un motore rivisto da 350 CV ed altri piccoli perfezionamenti.

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Il progetto, però, non fu un totale spreco di risorse: nel 1990, grazie all’iniziativa di un concessionario francese in collaborazione con l’agenzia aeronautica Tupolev ed il NAMI, l’ente per la ricerca e lo sviluppo automobilistico russo, furono realizzati alcuni esemplari della Samara per correre la Parigi Dakar, chiamati S3.

Curiosamente, anzichè utilizzare lo stesso motore della vettura di Gruppo B, fu montato il sei cilindri della Porsche 959, abbinato al suo stesso sistema di trazione integrale.

Nel 1990 raggiunse la settima posizione, grazie a Jackie Ickx, mentre l’anno successivo arrivò addirittura quinta con Didier Auriol.