Storie di Gruppo S: la Lancia Delta ECV

Nel 1985 la categoria “Gruppo B” del Campionato Mondiale di Rally era divenuta la serie di competizioni più seguita dalle Case automobilistiche più importanti a livello globale, per via del suo inimitabile connubio tra visibilità mediatica e possibilità di testare soluzioni innovative da applicare alle vetture di serie.

Sull’onda del suo grande successo, la FIA, che all’epoca si chiamava FISA (Federazione Internazionale Sport Automobilistici), cominciò a redigere il regolamento di una nuova categoria, ancora più estrema: il Gruppo S.

Si imponeva una cilindrata massima per motori aspirati (2400 cc per gli aspirati e la metà per quelli turbocompressi), un peso minimo di 1000 chilogrammi, piloti esclusi, una larghezza massima di 1,9 metri ed una dimensione dei cerchi necessariamente inferiore ai 16″, nonchè ovviamente l’esecuzione di un crash test per mettere alla prova l’obbligatorio roll-bar in acciaio.

Tra le righe del regolamento si legge inoltre una grande rottura con il passato: la scomoda clausola che imponeva la realizzazione di 200 esemplari stradali derivati dalle vetture di competizione era stata eliminata, e ciò garantiva ai costruttori una libertà di progettazione ancora maggiore. Al suo posto, era stato solamente imposto di produrre 10 vetture identiche per prendere parte alle competizioni.

La potenza massima dei motori sarebbe stata limitata a 300 CV, sufficienti per correre a folli velocità su terreni disastrati, ma che nel contempo avrebbero garantito una maggior sicurezza per i piloti, i quali nel frattempo lottavano contro vetture di Gruppo B da 600-650 cavalli.

I tragici eventi avvenuti durante il Campionato del Mondo del 1986, però, hanno imposto alla FISA un netto cambio di programma, in favore di vetture più “umane”, direttamente derivate da vetture di serie. Di conseguenza, i prototipi del Gruppo S non hanno mai preso parte a competizioni ufficiali, e molti di essi sono stati distrutti o rinchiusi in musei.

Se durante il Mondiale dell’86 non fossero avvenuti i gravi incidenti che tutti conosciamo, oggi avremmo altri eroi oltre alle solite 205 T16 e Renault 5 Turbo. Scopriamoli insieme in questa serie di articoli.

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Lancia ECV

La Lancia Delta S4 era una vettura molto competitiva nella categoria del Gruppo B, ma il suo telaio, consistente in un traliccio di tubi quadri sul quale sono incollati pannelli compositi, avrebbe rappresentato un limite nella neonata categoria.

Pertanto, osservando la soluzione innovativa adottata da Ford con la RS 200, ossia un telaio sotto forma di “vasca” in materiale composito, gli ingegneri di Abarth in collaborazione con la IDC, reparto specializzato in compositi, crearono un nuovo telaio in kevlar e fibra di carbonio.

Dall’unione dell’avantreno della Delta S4, sempre in traliccio di tubi, e la nuovissima “vasca” nacque così la base su cui poggia la ECV, il cui nome significa appunto “Experimental Composite Veichle”, ossia “veicolo sperimentale in materiali compositi”.

Jiří Sedláček

Il motore, un 1.8 quattro cilindri, fu lasciato in posizione posteriore, e fu dotato di un innovativo sistema di distribuzione, detto “Triflux”, che tramite valvole disposte ad “X” alimentava i due turbocompressori da 2.3 bar, ciascuno dotato di un proprio intercooler, con i gas di scarico.

Tramite questa soluzione, la vettura poteva sviluppare un massimo di 800 CV su asfalto e 600 su sterrato, di fronte ad un peso complessivo di soli 930 chilogrammi. Tenendo conto del fatto che ABS, ESP e TCS non erano altro che sigle di lettere per il mondo del rally, e che l’unico sistema di controllo elettronico fossero le sinapsi nel cervello del pilota stesso, si capisce quanto fosse difficile mantenere in strada una vettura del genere, soprattutto su un terreno accidentato.

La vettura che avrebbe preso parte al Gruppo S non era però questa:

Bensì questa:

Nell’immaginario collettivo la ECV è la vettura rossa della prima immagine, ma in realtà si tratta di una ricostruzione filologica realizzata dal preparatore Giuseppe Volta utilizzando molti dei pezzi originali, tra cui la carrozzeria rossa della ECV ed il telaio di una Delta S4.

La ECV originale, infatti, è stata completamente smantellata per realizzare la vera belva da Gruppo S, la ECV2, dotata di una carrozzeria molto più aerodinamica e di un V6, scelto in quanto si tratta del propulsore più equilibrato realizzabile, ed in teoria dovrebbe svolgere un buon lavoro in funzione di “anti-lag”. In realtà, però, i collaudatori Abarth continuavano a definirla “inguidabile” per via del grande ritardo del turbo.

Il sistema “Triflux” sulla ECV2 è stato affinato: ogni cilindro ora ha quattro valvole disposte ad “X”, che permettono di distribuire equamente il calore e di rendere più efficiente la combustione mantenendo costantemente in movimento la miscela.

Quando il prototipo fu ultimato, però, la FISA decise di cancellare definitivamente il Gruppo S, dopo il ripensamento che aveva portato alla nascita della ECV2. Dopo alcuni test, nei quali fu dimostrato che potesse raggiungere i 200 chilometri orari in soli 9 secondi, la vettura fu “parcheggiata” nel museo Lancia di Torino, per poi finire di recente nell’Heritage HUB di FCA.

Se la FISA non avesse cancellato il Gruppo S in seguito ai drammatici eventi del Gruppo B, con molta probabilità la ECV2 avrebbe corso nel Mondiale Rally, e di conseguenza non avremmo mai avuto la Lancia Delta HF Integrale, in quanto Lancia non avrebbe avuto bisogno di sviluppare una vettura per omologarne la versione da rally.

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