Lancia Aprilia: la prima italiana disegnata dal vento.

Il progetto dell’Aprilia, prevista per sostituire l’Artena nella gamma delle vetture Lancia, fu introdotto nel 1934, quando l’Augusta aveva ormai raggiunto il massimo stadio di sviluppo e non sembrava possibile concepire prodotti migliori.

La Lancia Augusta

Tuttavia, nell’Aprilia furono riprese solo alcune delle caratteristiche tecniche sviluppate per l’Augusta, introducendovi nuovi perfezionamenti, mentre fu sviluppata un’architettura di veicolo di tipo innovativo, esplorando un campo fino ad allora trascurato, ovvero quello delle prestazioni aerodinamiche.

La struttura

Il design aerodinamico o, come allora fu battezzato dai suoi inventori, lo streamline design, fu sviluppato in quegli anni, in particolare negli Stati Uniti, non solo in vista delle prestazioni che poteva offrire, ma anche come simbolo di modernità.

Greg Gjerdingen

La Chrysler Airflow del 1934 introdusse per prima, senza tuttavia conseguire molto successo, la nuova tendenza.

Lancia, osservato questo caso, cercò allora di raggiungere il risultato con forme più sobrie e meno esasperate.

Le prime idee furono sviluppate intorno a una forma a uovo, con guida centrale in posizione avanzata, resa praticabile grazie alla ridotta lunghezza del motore a V stretto, diventato ormai caratteristica peculiare della produzione automobilistica Lancia.

La scocca definitiva (numeri 238 e 438, a seconda della serie), disegnata da Battista Falchetto, andava a riprendere la forma a uovo dell’idea iniziale, rendendola compatibile, tuttavia, con una disposizione dei sedili convenzionale e con una scocca portante molto razionale.

La messa a punto della forma venne eseguita mediante studi sperimentali su modelli in scala, condotti al Politecnico di Torino, che permisero di ipotizzare un coefficiente di penetrazione prossimo allo 0.47, valore molto basso in rapporto ai risultati raggiunti a quel tempo dalle vetture più diffuse.

Tale valore fu confermato in tempi recenti, quando le nuove gallerie del vento disponibili a Torino permisero di eseguire prove in vera scala.

D’altra parte, è facile constatare la grande diversità delle forme dell’Aprilia rispetto alle forme della Augusta, o di qualsiasi automobile di grande diffusione nella prima metà degli anni Trenta: la continuità delle fiancate, la rastremazione della coda, la linea di unione dei parafanghi anteriori quasi allineata al loro profilo centrale, la totale assenza di elementi in rilievo sulla superficie esterna, fatta eccezione per le maniglie delle porte.

Tony Harrison

A differenza di altri esempi di streamline design, le forme dell’Aprilia erano semplici nella loro
eleganza e non appesantite da elementi decorativi.

L’apertura delle porte era ancora del tipo ad armadio, senza montante centrale, mentre quella del cofano riprendeva lo schema ad ali di farfalla, rinunciando però agli elementi mobili laterali, ora parti integranti della struttura anteriore; lo sportello del bagagliaio era perfettamente raccordato alla linea della coda ed era caratterizzato dalla forma a triangolo rovesciato.

Il vano posteriore

Il bagagliaio conteneva nella sua parte inferiore, separata da un ripiano, la ruota di scorta e i ferri per la piccola manutenzione e offriva spazio, nella parte superiore, per un paio di valigie di dimensioni medie.

Il posto di guida riprendeva la sobrietà di quello dell’Augusta, distinguendosi per lo strumento ovale che, nella versione lusso, raggruppava in sé tachimetro, orologio e manometro dell’olio.

Analisi tecnica della scocca

Il guscio strutturale formante la carrozzeria, pur utilizzando i concetti fondamentali messi a punto per l’Augusta, si diversificava per l’uso di elementi stampati di maggiori dimensioni e complessità, uniti fra loro con molte saldature a punti e un numero limitato di saldature a elettrodo.

Scocca portante dell’Aprilia berlina

La scomposizione della struttura permetteva di ottenere con facilità elementi a sezione chiusa, di grande robustezza e con un limitato numero di saldature di ripresa.

 La “sezione CC”, eseguita in corrispondenza dei riscontri delle serrature, evidenzia la forma a tubo del brancardo, rinforzato da un setto centrale per tutta la lunghezza della parte centrale più sollecitata.

Sezioni della struttura della scocca

Nella zona anteriore della scocca, ai lati del motore, il brancardo assumeva, viceversa, una forma più appiattita ma con maggiore altezza (“sezione DD”), per formare due mensole per il sostegno del propulsore, in corrispondenza dei vani delle ruote e del bagagliaio, i robusti brancardi non erano più necessari, poiché il particolare tipo di sospensione, che sarà descritto più avanti, non interessava con i suoi carichi l’estremità posteriore della scocca; la struttura si limitava in quest’area alle longherine di piccole dimensioni, visibili nella “sezione EE”.

I carichi concentrati provocati dalle sospensioni erano assorbiti da elementi in ghisa fusa saldati alla scocca, riportanti madreviti filettate di generose dimensioni: l’attacco della sospensione anteriore è visibile nella parte bassa della “sezione DD” e quelli della sospensione posteriore nella “sezione FF” e nella “sezione GG”.

Anche i punti di appoggio, per il martinetto di sollevamento della vettura, erano ottenuti con elementi riportati (“sezione II” e “sezione HH”) per offrire un vincolo più sicuro e per evitare eventuali deformazioni locali della scocca.

La scocca era realizzata con lamiere da 1,2 mm per gli elementi più sollecitati e da 0,8 mm per i rimanenti.

Le versioni di altri carrozzieri

Nell’Aprilia, la questione dei carrozzieri esterni, molto attivi anche su questo modello, fu risolta con la realizzazione di un telaio a piattaforma (numeri 239 e 439, a seconda della serie), come per l’Augusta: di questo telaio era possibile la completa meccanizzazione in fabbrica.

Schema dell’autotelaio destinato ai carrozzieri

Su esso si potevano installare delle carrozzerie prive di compito strutturale, e così fecero un buon numero di carrozzerie dell’epoca.

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Un esempio di questi autotelai, realizzati con passi diversi, è mostrato nella figura, che si riferisce alla Torpedo Militare, dove si osserva la presenza di una sospensione ad assale rigido, in luogo di quella a ruote indipendenti, per applicazioni di scocche pesanti o per usi gravosi.

Particolare delle cerniere invisibili

Una soluzione innovativa: le cerniere invisibili

Un aspetto particolare della scocca, con sviluppi positivi sul comportamento aerodinamico e sull’estetica della carrozzeria è dato dalle cerniere delle porte invisibili all’esterno: le cerniere erano costituite da elementi fusi, saldati alla carrozzeria, contenuti nello spessore
della portiera e in appositi alloggiamenti previsti sulla scocca.

Ad esempio, quelle della porta anteriore (“sezione AA” e “sezione BB”) erano costituite da un elemento superiore con un cardine a sfera e uno inferiore cilindrico privo di spallamenti, in modo da compensare eventuali errori di posizionamento delle cerniere nel corso della saldatura; entrambi i vincoli erano registrabili, per poter allineare la porta nel suo vano con esattezza, realizzando un gioco costante con la parte fissa.

La cerniera superiore (“sezione AA”) riportava un’appendice con funzione di limitatore d’apertura, allo scopo di evitare la possibile interferenza della porta con la scocca in caso di apertura eccessiva; l’appendice del limitatore interferiva con la piastra saldata alla scocca, in modo da evitare possibili deformazioni della pelle esterna in caso di apertura troppo violenta.

Il motore

Il motore dell’Aprilia I serie (numero 97), con 1352 cm3 di cilindrata, riprese lo schema a V stretto, adottando, tuttavia, un nuovo angolo di apertura di 19°6’40”.

Occorre ricordare che l’angolo di apertura del V dipende sia dai valori scelti per alesaggio, corsa e lunghezza della biella, per dover rispettare la condizione di non interferenza delle superfici di scorrimento delle canne nella parte bassa del blocco, sia dall’ingombro della testa cilindri: era dunque improbabile che motori di diversa cilindrata potessero condividere la stessa geometria del basamento.

Infatti, quando, nella II serie dell’Aprilia (numero 99), la cilindrata del motore fu aumentata a 1486 cm3, l’angolo del V fu in contemporanea ridotto a 17°.

L’innovazione più rilevante nell’architettura del motore dell’Aprilia fu l’adozione di camere di combustione emisferiche, con valvole a V, che permise di ottenere una camera di combustione più efficiente, raccolta intorno agli elettrodi della candela, con benefici per il rapporto di compressione e, quindi, per prestazioni e consumi.

Sezione trasversale del motore

L’architettura a V del motore e delle valvole avrebbe potuto condurre i progettisti a decidere in favore dell’adozione di due assi a camme in testa; non così per l’Aprilia, per cui fu sviluppato un comando della distribuzione nuovo, con un solo asse a camme in posizione centrale.

La sezione trasversale rivela la presenza di tre assi porta bilancieri: uno centrale per il comando delle valvole interne al V, alternativamente con funzione di aspirazione e scarico; due laterali simmetrici, per il comando delle valvole esterne.

Questi ultimi erano arrivati da altrettanti bilancieri di minori dimensioni, ancora montati sull’albero porta bilancieri centrale. Si può intuire la forma di questi piccoli bilancieri nella parte alta della sezione, dietro il tubo di contenimento della candela.

La testa, assolutamente particolare, era riconoscibile dall’esterno per la forma del coperchio delle punterie, con sezione a lucerna.

L’estensione in senso laterale dei meccanismi della distribuzione complicò anche il montaggio delle candele, che dovettero essere collocate all’interno della parte lubrificata del motore, e per questo, i terminali dei cavi di alimentazione dovettero essere realizzati con speciali elementi di gomma a tenuta stagna, che attraversano il coperchio delle punterie.

Nella stessa figura si nota il basamento interamente realizzato in alluminio, con canne in ghisa piantate, parzialmente in umido, mentre la testa era costruita in ghisa.

Sezione longitudinale del motore

Le sezioni del basamento sono di spessore ridotto, a conferma della grande maestria dei tecnici della fonderia interna della Lancia: allo scopo di limitare gli spessori delle pareti del basamento, il condotto dell’olio in pressione è stato realizzato con un elemento riportato, a collegamento dei tre supporti di banco, come rende evidente anche la sezione longitudinale.

Le bielle erano in alluminio stampato a caldo. La particolare struttura e forma della carrozzeria dell’Aprilia concedeva poco spazio in larghezza al motore, per cui furono messi in atto alcuni accorgimenti per ridurne le dimensioni in tal senso: l’albero quasi verticale per il comando della pompa dell’acqua, in posizione leggermente disassata; la dinamo, che non poté essere alloggiata a fianco
del motore, come consueto, ma di fronte a esso.

Un altro elemento di diversità era presente nella parte anteriore, per il coperchio del cofano non più ad ali di farfalla, ma con un elemento unico incernierato sotto il parabrezza, come sarebbe diventata prassi comune.

La Lancia Ardea

La Lancia Aprilia divenne”Ardea” una volta terminata la seconda guerra mondiale, e fu prodotta sotto questo nome dal 1945 al 1953. Esteticamente, si distingue per lo sportello più ampio ed il lunotto realizzato con un unico elemento trasparente.

Il posto di guida riprendeva la sobrietà dell’Aprilia, adottando, tuttavia, strumenti meno personalizzati esteticamente.

La carrozzeria (numeri 250, 350, 450, 550, 650, a seconda delle versioni), anche qui di tipo portante, era mutuata dalla tecnica sviluppata per l’Aprilia. Nonostante gli obiettivi di minor costo posti per questa vettura, anche in questo modello furono
adottate cerniere invisibili e apertura delle porte ad armadio, diventando queste caratteristiche l’elemento tradizionale dello stile Lancia.

Struttura dell’Ardea

Il motore dell’Ardea (numero 100) era di concezione diversa da quello dell’Aprilia, salvo che per l’architettura a V stretto, in questo caso con apertura di 20°.

Anche per questo motore vennero ritenute indispensabili le camere di combustione emisferiche, ma a differenza del primo fu individuata una soluzione per il comando delle valvole più semplice e ancor più ingegnosa: si pensò di disporre il piano del V delle valvole non in senso trasversale, come di solito accadeva in simili motori, ma in senso all’incirca longitudinale.

12.
12. Sistemazione delle valvole nel motore della Ardea

Per comprendere quanto detto, osservate la fotografia di una testa già lavorata nella figura n.12, che evidenzia la posizione delle sedi delle valvole: questo espediente rendeva possibile il comando delle valvole a V delle due bancate con un solo tipo di bilanciere, conformando a Z.

Sezione trasversale del motore

Non esisteva più un albero portabilancieri vero e proprio, ma otto perni portabilancieri, accoppiati a due a due, ciascun montato in prossimità del proprio cilindro.

Questo nuovo sistema permetteva di sopprimere quattro bilancieri e di ottenere un meccanismo della distribuzione meno ingombrante, con conseguente riduzione delle dimensioni del coperchio; fu, in questo modo, anche possibile installare le candele in modo convenzionale senza la necessità di capocorda di tipo stagno.

In questo caso il basamento comprendeva una parte in ghisa, con le canne, come sull’Augusta, e una parte in alluminio, mentre la testa era in ghisa e le bielle ancora in alluminio stampato.

Le dimensioni più ridotte del motore permisero una sistemazione degli accessori di tipo più convenzionale, non richiedendo l’uso di un radiatore attraversato dalla dinamo.

14. Sospensione motopropulsore dell’Ardea

La figura n.14 mostra l’installazione del motopropulsore sulla carrozzeria, di tipo simile a quella già adottata per l’Aprilia: si rende evidente la sospensione elastica del motore effettuata con due minuscole balestre cantilever.

La balestra cantilever

Il cambio dell’Ardea, non molto diverso da quello dell’Aprilia (riportato nell’allestimento della IV serie, la penultima prodotta) era caratteristico per essere il primo cambio a cinque rapporti montato su una vettura da turismo di tipo commerciale.

16. Il cambio

La figura n.16 mostra traccia della trasformazione subita nell’ultima serie, per la parte posteriore visibilmente aggiunta per l’applicazione del quinto rapporto sovramoltiplicato.

La parte anteriore contiene quattro rapporti, di cui il quarto in presa diretta ed è caratterizzata da un unico manicotto a tre elementi concentrici per l’inserimento delle varie marce.

L’Ardea era dotata della classica sospensione anteriore Lancia, come già detto comune con l’Aprilia. La sospensione posteriore, per motivi di costo, era invece realizzata con un assale rigido su balestre semiellittiche di tipo convenzionale.

 

Autore: Alessandro Picone