Vespa 400: quando Piaggio poteva diventare una Casa automobilistica, ma…

Nel 1957 la Vespa raggiunse una grandissima popolarità, ma i vertici dell’azienda erano consapevoli del fatto che l’arrivo delle utilitarie a quattro ruote – che di lì a pochi anni sarebbero diventate accessibili a moltissime persone – avrebbe messo in secondo piano il successo degli scooter.

Ed è qui che entra in gioco la società Francese ACMA, acronimo di Ateliers de Constructions de Motocycles et Accessories, insediata a Fourchambault, che avrà un ruolo fondamentale nella creazione dell’unica Vespa a quattro ruote mai prodotta, la 400.

KarleHorn, via Wikimedia Commons

La Vespa 400, progettata da Corradino d’Ascanio, puntava tutto sulla semplicità.

Come già avevano fatto altre automobili di questo segmento, anche la Vespa 400 montava un motore bicilindrico a due tempi raffreddato ad aria, montato posteriormente, che sviluppava la potenza massima di 14 CV a 4.700 giri/min e 2,9 kgm di coppia a 2.100 giri/min, per una velocità massima di 90 Km/h.

Questo bicilindrico aveva una cilindrata di 393 cm3 alimentato da un carburatore Solex 26, cambio manuale a tre marce.

Ma non è finita qui, in quanto il motore è piccolino ma ricco di ingegneria, poiché la Piaggio volle costruirlo con il minor numero di componenti possibile, così da avere costi di manutenzione decisamente bassi.

Fu posta l’attenzione soprattutto alla questione della lubrificazione dello stesso, in quanto il blocco motore non aveva una coppa dell’olio da sostituire regolarmente, mentre il problema della miscela benzina/olio al 2% è stato risolto con un serbatoio di lubrificante con incorporata una manovella per trasferire la quantità giusta di olio nel serbatoio della benzina – dalla capienza di 23 l – a ogni rifornimento.

Quindi, piccolo era il motore ma lo era anche tutto il resto, come le ruote 4,40 x 10 pollici, il peso di soli 360 Kg e uno sterzo – a cremagliera – leggero.

Inoltre, la Vespa 400 era dotata di quattro freni idraulici a tamburo, sospensioni indipendenti e un sistema di ventilazione e riscaldamento.

La vettura venne inizialmente lanciata in due versioni: Turismo e Luxe, con vari allestimenti. L’allestimento Turismo – il più economico – aveva una plancia “vuota”, un contachilometri rotondo, pochi erano i colori disponibili e non era dotata del miscelatore separato; l’allestimento Luxe, invece, era più ricco.

La 400 era la risposta alla domanda di Piaggio e ACMA al mercato di queste piccole vetturette che si divideva principalmente da vetture come la Isetta e la Goggomobil.

La Vespa 400, peró, essendo una vettura piccola ma con l’opportunità di ospitare quattro persone all’interno, avrebbe avuto l’opportunità di inserirsi anche tra la Vespa e la Citroën 2CV.

Tuttavia, il rapporto tra l’Italia e la Francia riguardo la 400 in certi punti non è ben chiaro, ma una cosa è certa: il progetto della vettura è nato a Pontedera, nonostante la produzione e la commercializzazione sia stata affidata all’ACMA.

L’idea di Corradino d’Ascanio riguardo la realizzazione della 400 risale al 1946, ma l’idea fu subito messa da parte.

Nel 1952 la Piaggio sentì il bisogno di iniziare a “buttarsi” nel mondo delle quattro ruote, e il 17 Dicembre del 1955 il primo vero prototipo uscì dall’Officina Sperimentale 8.

Il nome deciso da Piaggio era perfetto per il marchio, ma ben presto si dovette cambiare strada, poiché gli interessi di Piaggio stavano per cozzare con quelli di Fiat, dato che nello stesso anno uscì anche la Fiat 500, e per evitare contrasti di ogni tipo, si decise di optare per la delocalizzazione.

Si decise quindi definitivamente di edificare delle linee di produzione negli stabilimenti francesi, e di affidare ad ACMA tutti i mercati , senza alcun tipo di restrizioni previste per l’esportazione degli scooter.

Pertanto, Enrico Piaggio decise di fare tutto in Francia escludendo solo progettazione e sviluppo, lasciando a Fourchambault anche gli investimenti per l’industrializzazione, in quanto l’azienda poteva autofinanziarsi.

Le consegne furono trasferite il 18 Giugno 1956, quando Corradino d’Ascanio e l’ing. Carbonero – che rimase in Francia a coordinare lo stabilimento – portarono ad ACMA i piani per la produzione dopo l’uscita di quattro prototipi dal Reparto Sperimentale di Pontedera.

I collaudi finali venivano effettuati nelle campagne circostanti durante la notte, per evitare voci e occhi indiscreti.

I primi esemplari definitivi, con numeri di telaio 1126 e 1226 vennero inviati in Italia, e la n. 8692 fu consegnata al signor d’Ascanio.

Il debutto al pubblico avvenne al 44° Salone di Parigi il 9 Ottobre 1957, nel quale il pubblico apprezzò particolarmente quella che sarebbe diventata la quarta vettura per tutti francese.

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Infatti, la Vespa 400 è stata paragonata sin da subito alla Renault 4, alla Citroën 2CV ed alla Renault Dauphine, in vendita rispettivamente ai prezzi di 419.500, 420.000 e 550.000 franchi francesi.

L’ingresso della 400 tra i grandi del mondo rese necessario un cambio di denominazione dell’azienda, e si passo dalla denominazione “Ateliers de Constructions de Motocycles et Accessories” a “Ateliers de Constructions de Motocycles et Automobiles”.

Come è accaduto anche per gli scooter, anche le varie Vespa 400 sono entrate a far parte di diverse imprese, come per esempio la maratona Parigi-Mosca-Parigi fatta dal giornalista Raymond Miomandre, che in 116 ore percorse 7.214 km a partire dal 18 Agosto 1958, con una velocità media di quasi 70 Km/h; a Gennaio 1959 tre esemplari della suddetta vettura vennero iscritti alla 28° edizione del Rally di Monte Carlo partendo da Stoccolma.

Sul piano commerciale, la vettura arrivò con l’istituzione del Mercato Comune Europeo e con il Trattato di Roma del 25 Marzo 1957 che abbatteva i dazi e le barriere doganali. Dalla Francia la vettura raggiunse tutte le nazioni del mondo, esclusa l’Italia per via dei possibili conflitti d’interesse con la Fiat.

1.700 esemplari partirono via mare per raggiungere gli Stati Uniti e il Canada. Successivamente venne introdotta una seconda catena di montaggio la capacità di produzione passò dai 100 ai 200 pezzi al giorno, con la possibilità di raggiungere i 300 pezzi al giorno, il che significherebbe produrre tra le 70 e le 100.000 vetture in un anno.

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Calarono le vendite degli scooter – come previsto dalla stessa Piaggio – causate dalla crescita del tasso della Tva – sarebbe la nostra IVA, acronimo di Imposta sul Valore Aggiunto – che raggiunse il 27,5% di tasso per i veicoli a due ruote, e conseguentemente la produzione rallentò per smaltire i veicoli in magazzino, con, ovviamente, ripercussioni sull’organizzazione del lavoro: si passò infatti da 48 ore settimanali a 40 ore settimanali e ci fu un lotto di ben settecento licenziamenti, ma nonostante la Francia voltasse ormai le spalle allo scooter, principale fonte di reddito dell’azienda, nell’aria vi era ancora ottimismo, e quindi non furono ritoccati i prezzi di listino delle 400, esattamente il contrario di ciò che in Italia la Fiat stava facendo, abbassando da 465.000 lire a 395.000 i prezzi delle Fiat 500.

Alla fine del 1959 la Vespa 400 subì un restyling e venne inserito l’allestimento “nouveaum modèle 60”, che introduceva nuovi paraurti, tasche portaoggetti nelle portiere, vetri scorrevoli al posto dei deflettori e un impianto di scarico migliorato.

Nonostante i seguenti miglioramenti l’interesse per la suddetta vettura era in calo poiché la concorrenza per questo genere di vetture aumentava sempre di più, e l’ascesa della Vespa 400 GT con un nuovo cambio a quattro rapporti, un miscelatore automatico e piccoli dettagli estetici cromati non servì a nulla. Nel 1961 la produzione cessò totalmente e venne chiuso lo stabilimento solo pochi mesi dopo.

In Italia la 400 non è mai stata commercializzata ufficialmente, anche se tuttavia alcune decine di esemplari sono presenti sul nostro territorio, confuse dalla maggior parte degli automobilisti meno esperti con la Bianchina Cabrio, cosa che fa arrabbiare moltissimo gli appassionati della Vespa a quattro ruote.

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Le sue proporzioni fanno sembrare la vettura molto compatta , anche se, affiancandola ad una citycar di oggi come la Smart Fortwo, risulta essere più lunga di 35 cm.

Lo spazio all’interno della Vespa è più che sufficiente per una vettura di questo calibro, e i sedili anteriori risultano molto comodi nonostante la struttura sia essenziale.

La leva del cambio è nella posizione tradizionale con il freno a mano disposti su un tunnel poco ingombrante. Nonostante ciò il funzionamento del cambio è diverso, in quanto le marce sono solamente tre e la prima marcia è posizionata in basso a sinistra.

Si guida esattamente come si guida un’utilitaria, quindi è agile e leggera, agevolata dal fatto che in quegli anni non vi erano vincoli di sicurezza. Airbag? ABS? ADAS? Cos’è, si mangia?

Questo significa che lo sterzo a cremagliera si poteva usare molto facilmente e, nonostante i soli 14 CV di potenza, il motore risultava comunque brillante. Più che una vettura da città, la Vespa 400 è una vetturetta da godersi in coppia sulle stradine di campagna.

Autore: Alessandro Picone