L’auto e la storia: il ruolo della Fiat 600 nella rinascita italiana.

Osservando la storia di una vettura, si comprende facilmente il contesto economico-culturale del periodo storico nel quale essa è stata prodotta. Di fronte ad una Lamborghin Countach possiamo notare ad esempio come gli anni ’80 fossero un decennio fatto di eccessi e voglia di trasgressione, mentre pensando alla Bugatti EB110 capiamo facilmente che i 10 anni che seguirono furono meno “dorati” dal punto di vista economico, ma decisamente più avanzati riguardo logiche industriali e tecniche produttive.

In alcuni casi, però, non è il periodo storico a determinare il DNA dell’auto, bensì è proprio l’Automobile a determinare il periodo storico nel quale essa viene prodotta e commercializzata. In Italia, il caso più eclatante è certamente quello della Fiat 600.

Il contesto

Nel 1945/46 la popolazione italiana era allo stremo delle forze: la maggior parte di essa era senza un tetto sicuro e a molti mancavano i mezzi di sostentamento più importanti. In quel periodo la produzione agricola era dimezzata rispetto all’anteguerra, la produzione industriale era scesa a meno di un terzo e le casse dello Stato erano vuote. Il cibo era razionato al minimo: 250g di pane al giorno e 500g di pasta al mese, e la carne poteva permettersela solo chi poteva permettersi il lusso di pagarla ben 380 Lire al chilo, l’equivalente di uno stipendio di un operaio in quegli anni.

I costi della vita erano saliti di ben trenta volte rispetto al 1938, con il salario aumentato di quindici volte; facendo un breve confronto con gli indici dei prezzi all’ingrosso, se nel 1938 era pari a 100, nel 1945 era salito a 2.060, e l’anno successivo a 2.884. E se il debito pubblico nel 1939 si aggirava attorno a 145 miliardi di Lire, nel 1946 raggiunse i 906 miliardi.

La genesi

Centro Storico FIAT

Nel Secondo Dopoguerra, l’Amministratore Delegato della Fiat Vittorio Valletta annunciò all’Assemblea degli Azionisti nell’aprile del 1953 l’intenzione di produrre un “modello di vettura minore ultraeconomica”. Non è ancora chiaro del perché Valletta aspettò un decennio tra la fine della guerra e la presentazione della Fiat Seicento, un decennio in cui la Fiat era impegnata unicamente nella produzione della Fiat 500 Topolino e delle varie versioni di essa.

Il responsabile della progettazione, Dante Giacosa, lavorò personalmente al progetto della “100”, nome iniziale della Seicento. Vi era la necessità di sostituire la 500 C, nell’ottica di creare una vettura moderna, a quattro posti, con un peso non superiore alla 500 e di prezzo inferiore, e per raggiungere questi obiettivi Giacosa dovette abbandonare lo schema tradizionale (motore anteriore, trazione posteriore) e tenere in considerazione la sistemazione del gruppo motore-trasmissione “tutto avanti” o “tutto dietro”. Giacosa iniziò a progettare la vettura a partire dall’abitacolo, che doveva essere adatto per accogliere quattro persone – utilizzando se stesso come manichino di riferimento – per poi passare alla forma esterna della vettura.

La soluzione “tutto avanti” gli avrebbe consentito un grande spazio per la carrozzeria, ma avrebbe comportato dei costi maggiori; la soluzione “tutto dietro”, invece, comportò un peso minore alla vettura e risultò essere anche più economica. Nel dettaglio, la soluzione col gruppo motore-trasmissione posteriore comportò una ripartizione dei pesi più equilibrata sul carico dei due assi, per “centrare a ponte” il carico dei passeggeri; inoltre il motore posteriore contribuì a ridurre di molto il peso, perché permise di evitare di montare l’intero albero di trasmissione con i supporti, i giunti ed il ponte oscillante, andando a semplificare tutta la costruzione della cassa, evitando sollecitazioni e trepidazioni del motore e della trasmissione. Un altro vantaggio dato dal motore posteriore è il fatto che migliori notevolmente l’abitabilità, consentendo maggiore spazio in lunghezza e in altezza, con dimensioni esterne ridotte, e quindi il motore posteriore permette una riduzione delle dimensioni della vettura.

Successivamente Giacosa si concentrò sul sistema di raffreddamento (inizialmente ad aria), e poi sul cambio, facendo riferimento al cambio usato all’epoca sulla Cisitalia. Quest ultimo doveva essere automatico o semiautomatico, eliminando la frizione e facilitando l’utilizzo della vettura. Purtroppo però questo cambio risultò molto più complesso del previsto (nonchè anacronistico su una vettura “per tutti” degli anni ’50), e si passò quindi ad un motore tradizionale, un quattro cilindri (la Seicento inizialmente prevedeva un motore bicilindrico) raffreddato ad acqua con un cambio manuale a quattro marce. Questo propulsore aveva una cilindrata di 570 cc con 16 CV di potenza, 515 Kg di peso a vuoto e 88 Km/h di velocità massima.

Per realizzare una vettura economica ma brillante furono adottate diverse soluzioni originali: non avendo la possibilità di inserire tra il motore e la parete posteriore un ventilatore e un radiatore, se non andando ad allungare la vettura, Giacosa sistemò il radiatore a lato del motore col ventilatore calettato sull’alberino della pompa dell’acqua, che permetteva all’aria della ventilazione del radiatore di essere spinta in avanti contrariamente al moto della vettura. Una volta che l’aria si riscaldava all’interno del radiatore, entrava nel tunnel centrale della carrozzeria e veniva usata per il riscaldamento dell’abitacolo e per lo sbrinamento dei vetri.

Un’ altra chicca frutto del genio di Giacosa, riguarda le sospensioni: quelle anteriori, a ruote indipendenti, furono sviluppate prendendo spunto da quelle americane, mentre la balestra trasversale ancorata alla scocca portante in due punti equidistanti dalle ruote aveva la funzione di elemento elastico per quanto riguarda il molleggio e per l’antirollio. Ciò funzionava anche come eccellente barra stabilizzatrice che non andava però ad inficiare sull’indipendenza di ogni ruota.

Nonostante questo, ci furono dei problemi derivati alla scelta del gruppo motore-trasmissione “tutto dietro”: le dimensioni del motore, infatti, impedivano l’aggiunta di una porta posteriore per la Seicento Giardinetta. Per risolvere il problema, Giacosa decise di portare il posto di guida in avanti, poiché solo nella parte anteriore della vettura vi era margine di movimento. La parte posteriore, infatti, doveva restare così com’era, e ciò comportava un ostacolo di progettazione non indifferente.

La presentazione

Il 15 Luglio 1953 Valletta presentò la vettura al Comitato di Presidenza – in cui erano presenti Agnelli presidente, Camerana vice presidente, Bruschi, Genero, Bono, Gajal, Ghiglione, Fiorelli e De Regibus – a Torino, nel Palazzo Riv in corso Vittorio Emanuele.

In questa riunione l’unico argomento era il seguente: “La nuova vettura minima a quattro posti da realizzarsi in sostituzione della 500”. Dopo una lunga discussione il progetto venne approvato, e nell’arco di qualche mese furono sviluppate diverse vetture sperimentali, assegnate rispettivamente al Servizio Esperienze e al Servizio Assistenza clienti, per poi entrare ufficialmente in produzione nel 1955.

Da qui in poi, l’Italia iniziò a rialzarsi lentamente. Dopo l’inizio della produzione della Fiat Seicento, nel 1955, tre anni dopo il piano di aiuti ERP (European Recovery Program) avviato dal segretario di Stato americano George Marshall terminò, e l’Italia ricevette un’ingente somma di denaro: 1.515 milioni di dollari, che allora corrispondevano circa a 664 miliardi di lire; la produzione industriale, facendo riferimento al 100% del 1938, salì al 127% nel 1951; le esportazioni triplicarono in quattro anni e aumentò la produttività; nel 1954 la produzione industriale era dell’81% superiore a quella del 1938, nonostante i consumi non rispecchiassero questo trend positivo in maniera particolarmente accentuata. In quel periodo, infatti, due famiglie su tre non avevano un bagno interno, gas e telefono; in una casa su quattro mancava l’acqua corrente, il 38% delle famiglie non mangiava mai carne e ben due milioni di famiglie non conoscevano lo zucchero.

In quel periodo, inoltre, si allargò ulteriormente il divario tra il Nord e il Sud: se nell’Italia nord-occidentale il reddito procapite era a 126 rispetto alla media generale di 100, al sud il reddito procapite era malapena a 58. Il 25% dei meridionali con un’età pari o superiori ai sei anni era analfabeta, contro la media nazionale del 6%.

Nonostante ciò, arrivò la Fiat la Seicento, in contemporanea col programma “Lascia o Raddoppia” condotto da Mike Bongiorno, il libro “Ragazzi di Vita” scritto da Pier Paolo Pasolini e la Traviata cantata da Maria Callas alla Scala di Milano. La Fiat Seicento costava allora 590 mila lire (l’equivalente di 10 stipendi da operaio o sei stipendi da impiegato) con la possibilità di poter pagare la vettura a rate. Le varie famiglie la comprarono, firmando diverse cambiali, indebitandosi andando a rischiare la perdizione, ma ce la fecero.

La Seicento fu la prima utilitaria che diede il coraggio al popolo italiano di consumare e di rischiare, dando il via al processo di modernizzazione del Paese. Dal periodo post-bellico, l’Italia finì catapultata verso il “boom economico”.

Autore: Alessandro Picone

Foto di copertina: The Supermat