Storia della MG XPower SV, l’auto che doveva salvare la MG

Il Gruppo Rover nel corso del Novecento ha sempre saputo ritagliarsi ampie fette di mercato, soprattutto in patria, grazie ad un sapiente connubio tra innovazione e tradizione, entrambe molto care ai clienti.

Possedere una Rover o una MG era motivo d’orgoglio in Gran Bretagna: il marchio richiamava ad una storia iniziata nel lontano 1894, anno in cui fu proprio una Rover a motorizzare l’elite cittadina; le linee erano sempre al passo con i tempi, i motori vigorosi, la meccanica inaffidabile ma riparabile ovunque. Rover non era solo una serie di fabbriche, era un ente, prima statale e poi privatizzato, che dava lavoro al fratello che non era riuscito a studiare, che aveva lanciato la carriera del padre, che pagava l’istruzione dei figli e che pareva dare lustro alla nazione.

Verso la fine del Secolo Breve, però, il Gruppo Rover entrò in una profonda crisi. BMW, che lo aveva acquistato nel 1994, si era resa conto che i tempi erano cambiati: sempre meno europei, di fronte ad una più economica Ford, sceglievano di acquistare comunque una Rover, e ciò si traduceva in perdite sempre più ingenti che la Casa di Monaco non poteva continuare a sostenere.

Terminati i festeggiamenti per accogliere il nuovo millennio, i vertici BMW aprirono trattative con diverse Case automobilistiche per liberarsi del Gruppo Rover. Dopo averne studiato a lungo i prodotti per dare i natali alla X5, BMW vendette la Land Rover a Ford, che possedeva già la Jaguar, mentre nell’ottica di produrre una vettura pratica da città fu mantenuto il marchio Mini.

E MG-Rover? I due storici marchi britannici, verso la fine del 2000, furono venduti come Land Rover, ma senza profitto per i tedeschi. La cifra a cui la cedettero ad un consorzio di investitori, infatti, consisteva in una sola, simbolica, sterlina, chiaro segnale della scarsa stima che i vertici di BMW riponevano nei confronti del marchio.

Il consorzio, capeggiato dall’amministratore delegato di Rover, ignorò i recenti momenti di debolezza del marchio, e scelse di darsi il nome di “Phoenix”, poichè promettevano di far risorgere il Gruppo MG-Rover come una fenice dalle sue ceneri.

E qual è miglior modo di ridare lustro ad un marchio dalla lunga tradizione, se non costruire una supercar ad alte prestazioni che sappia far parlare di sè la stampa internazionale?

La genesi

Nel 2001, a Modena, decine di ingegneri, meccanici, progettisti e designer si riunirono per creare a partire dal pianale della Qvale Mangusta una supercar che potesse finalmente far entrare il marchio MG nell’industria dell’automobilismo d’elite.

Il risultato di questo sforzo collettivo fu presentato nello stesso anno al Salone dell’Auto di Francoforte, con il nome di X80. Le linee non erano quelle di una supercar, ma ricordavano piuttosto una GT sportiva, con il muso della piccola spider TF ed un retro moderno ed elegante.

Fin da subito, fu chiaro a tutti come il rinato gruppo MG-Rover avesse grandi pretese, ed il concetto venne ribadito quando fu svelato il “cuore” della concept: un V8 4.6 preso dalla Ford Mustang SVT. La notizia mandò in fibrillazione le principali testate giornalistiche inglesi, che profetizzavano l’arrivo di una muscle car con la Union Jack sul portellone, concepita senza peccato in Emilia Romagna e nata in una capanna inglese con bue ed asinello per riportare gli appassionati inglesi sulla retta via, abbandonando la tentazione rappresentata dalla tedesca Porsche 911.

Lo sviluppo

Lo stile della concept aveva fatto breccia nel cuore degli inglesi, ma secondo il designer Peter Stevens, uno dei padri della McLaren F1, la supercar di MG doveva essere molto più aggressiva e tagliente. La sportività non andava celata, ma valorizzata, e con questo concetto in mente inviò alla Caran, azienda svedese specializzata nel settore dell’automotive, le linee guida per produrre la MG XPower SV.

Il risultato spiazzò il pubblico internazionale. L’elegante GT era stata trasformata in una supercar sgraziata tanto quanto il suo nome, ma il problema principale dell’auto non risiedeva nel deisgn, bensì nel costo di produzione.

L’obiettivo che MG-Rover si era fissata ancora ai tempi della concept X80 era infatti quello di produrre una supercar che costasse meno di 100 mila sterline, per poter competere contro un mostro sacro come la 911. Il nuovo progetto, però, era estremamente complesso, poichè prevedeva l’uso della fibra di carbonio in diversi pannelli della vettura.

La produzione della XPower Sv era un assurdo spreco di denaro. Il ciclo produttivo iniziava in Gran Bretagna, presso la SP System, che importava da Modena i pianali della Qvale Mangusta e vi poneva gli elementi base della struttura della carrozzeria. Il risultato veniva poi rispedito in Italia, a Torino, dove la Belco Avia procedeva con l’assemblaggio dei pannelli della carrozzeria, anche in costosissima fibra di carbonio, e questi erano solo due dei sei viaggi in giro per l’Europa che ciascun esemplare di XPower SV affrontava prima di tornare alla Casa.

Per restare al di sotto della soglia delle 100 mila sterline, allora, si decise di risparmiare acquistando quanti più componenti possibili da altre Case, per non doverne progettare di nuovi. I vertici di MG-Rover riuscirono quindi a trovare un accordo con un costruttore specializzato in automobili di lusso ad alte prestazioni: Fiat…

Molte parti della MG XPower SV, quindi, furono acquistate presso i magazzini della Casa torinese. I fanali anteriori, ad esempio, sono quelli della seconda generazione della Punto, mentre quelli posteriori sono presi in prestito dall’iconica Fiat Coupè, che all’epoca era fuori produzione da tre anni.

Grazie a questi accorgimenti, la vettura finale veniva a costare 65.000 sterline (76.550 euro), un prezzo inferiore rispetto al listino della 911, ma comunque elevato considerando la qualità del prodotto finale.

La vita

Il primo esemplare di MG XPower SV uscì dai cancelli dello stabilimento di Longbridge nel 2003, a soli due anni dalla presentazione della concept.

L’accoglienza, però, non rispettò le aspettative. Il pubblico inglese, infatti, continuava a preferire la Porsche 911, poichè, seppur fosse tedesca, soddisfava maggiormente le pretese di acquirenti in grado di spendere l’equivalente di 100 mila euro in un’auto non sfruttabile nel quotidiano. Inoltre, nonostante la piattaforma della Qvale Mangusta fosse stata acquistata nell’ottica di vendere molte XPower SV nel mercato americano (la piattaforma modenese era stata infatti collaudata ed omologata per gli States tramite l’utilizzo di ben 26 esemplari di Mangusta), dagli Stati Uniti non perveniva alcun ordine.

Si decise allora di puntare tutto sulle performance del motore, per strizzare l’occhio ai gusti d’Oltreoceano. MG-Rover si rivolse quindi al tuner statuinitense Roush, specializzato in Ford Mustang, che lavorando sul V8 4.6 della Mustang SVT riuscì a produrre un 5.0 da 32 valvole, 410 CV ed uno 0-100 in soli 4.9 secondi.

Il prezzo di questa nuova versione, chiamata SV-R, era di 83.000 sterline, quasi 100 mila euro attuali. Un prezzo comunque accettabile per una vettura che a livello di motore non aveva nulla da invidiare alle rivali europee, ma l’occasione di venderla ad appassionati che la avrebbero usata durante i track-day sfumò quando MG decise di non produrre un kit per convertirla all’uso su pista, che aveva precedentemente annunciato con il nome “Club Sport”.

Al suo posto, fu introdotto un inutile optional: un kit al protossido di azoto che rendeva la MG SV-R un’auto da drag race con 1000 CV di potenza massima, che pare essere stato montato su una sola vettura, tra l’altro dimostrativa.

L’introduzione del cambio automatico permise alla SV-R di raggiungere gli States, seppur in un solo esemplare. Le restanti MG XPower SV e SV-R furono vendute in Europa ed in Medio Oriente, per un totale di 82 esemplari.

La produzione fu terminata nel 2005, quando ormai MG-Rover era sotto amministrazione controllata, e le scorte di XPower SV furono esaurite solamente nel 2008. Secondo molti analisti, il fallimento del progetto “XPower SV” è stato una delle maggiori cause che ha portato il gruppo alla bancarotta. Le spese per la progettazione furono ingenti, e lo scarso successo del modello fece accumulare i debiti dell’azienda.

La rinascita?

Nel 2008, un presunto erede dei fondatori della Casa automobilistica inglese Riley acquistò dagli amministratori il marchio MG, per proseguire il progetto della XPower SV, nonostante il marchio fosse stato venduto l’anno precedente ad una Casa cinese, la SAIC, che stava già lavorando alla rinascita del brand.

Nonostante le diatribe legali, furono prodotti e subito venduti nove esemplari di XPower WR, così era stata ribattezzata la supercar dopo che il suo motore era stato modificato per ottenere fino a 540 CV di potenza massima.

Il progetto, però, fallì presto: la causa in tribunale, infatti, fu vinta dai cinesi, mentre l’acquirente inglese fu accusato di aver rubato una delle 9 XPower WR dopo averla venduta in Canada.

Oggigiorno

Al giorno d’oggi, il valore della MG XPower SV, grazie alla rarità del modello, ha quasi raggiunto il prezzo di listino originale, con punte di 60 mila euro per esemplari in condizioni perfette, mentre per vetture usate ed abusate ne basta la metà.

Fino al 2017, però, la vettura era molto sottovalutata, al punto che il primo esemplare prodotto, nonchè l’unico convertito con il kit al protossido di azoto, è stato venduto per la modesta cifra di 8 mila sterline.

Certamente, d’ora in poi il valore della MG XPower SV è destinato a salire sempre di più, poichè sono sempre meno gli esemplari perfettamente funzionanti e completamente originali. Un ottimo investimento a quattro ruote.

Specifiche tecniche

Modello Cilindrata Potenza massima Coppia massima 0-100 Velocità massima
SV (2003) 4600 cc 320 CV 410 Nm 5.3 secondi 266 km/h
SV-R (2004) 4997 cc 385 CV 510 Nm 4.9 secondi 282 km/h
WR (2008) 4997 cc 548 CV